为何中国连续19次当选国际海事组织A类理事国？

一艘满载集装箱的巨轮缓缓驶出上海洋山港，身后是全球最繁忙的自动化码头。而在万里之外的伦敦，一张选票落下——中国以155票高票连任国际海事组织A类理事国。这不是简单的外交胜利，而是全球航运权力结构变迁的缩影。

2025年11月28日，中国在国际海事组织（IMO）第34届大会上成功连任A类理事国，连续第19次坐稳这一代表全球航运最高话语权的席位。A类理事国并非荣誉头衔，而是掌握海上安全、环保规则制定实权的决策核心。从船舶碳排放标准到港口安全规范，全球航运业的“游戏规则”大多在此诞生。中国的高票当选，背后是其对世界航运命脉的深度掌控。

今天的全球航运版图早已改写。中国船队总价值达2550亿美元，连续15年稳居造船业世界第一。全球每10艘新造商船中，就有7艘出自中国船厂。希腊船东下单造船，首选是中国的江南造船厂；韩国航运公司更新 fleet，依赖的是中国的LNG船技术。而美国商业船队总价值仅为中国的一半，造船产能不足全球1%，曾经的海上商业霸主已退居二线。

更深层的变革在于控制力的转移。中国通过“一带一路”在亚非拉布局上百个港口，构建起自主可控的物流网络。尽管美国近期以国家安全为由推动贝莱德收购中国关联港口资产，试图切断这一链条，但物理上的遏制无法逆转经济规律。真正的博弈已转向规则与标准——谁定义绿色航运，谁主导智能船舶，谁就掌握未来。

中国在IMO的持续影响力，正是这种战略转型的支点。它不再只是规则的接受者，而是主动设定议程：推动船舶碳强度指标（CII）分级管理，倡导发展中国家技术援助机制，将自身产业优势转化为国际制度性权力。这种软实力的积累，比单一港口或船队更具持久性。

当美国依赖海军舰队控制海峡，中国正用船队、港口与标准编织一张更广泛的航运网络。真正的秩序更替，往往没有宣言，只在一次次投票、一项项公约、一艘艘新船下水时悄然完成。

未来的大国竞争，不在炮舰之下，而在航线之上。谁掌控物流，谁就定义贸易；谁制定标准，谁就引领时代。